撰写政协文史资料，要符合政协“三亲”文史资料的特点。“三亲”史料就是亲身经历、亲眼目睹、亲耳所闻的历史事件。可以是作者自己撰写的，可以是口述整理的，也可以是采访所得。行文一般以第一人称“我”来进行表述，稿件体裁多采用回忆录风格形式。根据内容不同，行文可一统到底，也可分列些小标题，使表意更加清楚。要尽量采用记叙文体，采用平铺直叙的语言风格，避免采用理论文章或调查报告的文字组织形式。语言要简练通俗易懂，尽量少用怪癖的字眼。要把整个历史事件清楚地展现在读者的面前，还原历史的真实面貌。为增强撰写文史资料的现实感，选录四篇史料，供参考。
参考之一： 海峡轮渡三十年
伴随着改革开放大潮的风起云涌，与舟山经济的快速发展和社会进步相适应，舟山海峡轮渡搭建起了舟山本岛连接大陆的“蓝色公路”，走过了风风雨雨的三十年。我作为海峡轮渡的建设者，亲身经历了海峡轮渡的沧桑巨变。回望三十年的风雨历程，带着一种油然而起充溢心怀的亲切感，总有一些尘封的历史画面愈发清晰，一些生动的记忆历久弥新……
艰难起步
舟山群岛古称“海中洲”，境内1390座大小岛屿，星罗棋布，尤如颗颗璀璨明珠，撒落在碧波万顷的东海洋面上。然而，居住在“海中洲”上的人们，一直与大陆隔海相望，延续着“非舟楫不相往来”的交通生活方式。以海为生，却又为海所困，世代舟山人对此深感无奈。于是，天堑变通途，也就成了世代舟山人的梦想和企盼。
舟山要发展，就必须改变“非舟楫不能出门”的交通现状，寻求陆运方式来打开舟山的岛门。于是，一批有志于海岛交通事业发展的人士，开始为在舟山本岛与宁波开通轮渡航线而奔走努力。
用汽车轮渡的方式来构建舟山本岛与大陆之间的交通运输网，以此克服舟山与大陆交通阻隔带来的区位劣势，这在上世纪七十年代，就已成为当时的舟山地区行署领导和省、地二级交通主管部门的构想。1980年4月，时任南京军区副司令员的向守志将军在舟山检查交通战备时，基于“平时为地方经济服务，战时为战争战备服务”的“平战结合”战略思想，正式提出了建设“舟甬汽车轮渡”的意见。此后，“舟甬轮渡”建设项目得到了总后勤部、国家交通部以及省、地两级政府的关心支持，被列入国家基本建设项目，并确定总投资为700万元，款项由交通部拨款和省、地政府共同集资以及自行贷款解决。
“要致富，先修路”，这是上世纪80年代改革开放的春风吹遍神州大地时，我们这代人感受最为深切的一句口号。但在那时，舟山人的口中喊出的却是“要发展，先通渡”的口号，这是舟山人对加快发展经济、改善生活的强烈愿望。
但轮渡工程的起步并非一帆风顺。据当时任轮渡工程建设办主任的刘崇德同志回忆：“当时认为这个项目好像是不可能的事情。国家那时没有这么多资金来建设这个项目，这是普遍的认识。但是我们心里很着急”。轮渡工程从论证、批准到设计，直到1984年2月，省政府发文将轮渡工程列为当年的基本建设计划为止，历时四年。，舟山地区行署批准成立舟山汽车轮渡站，属事业性质，实行企业管理，以渡养渡，自负盈亏，这使海峡轮渡由此踏上了又一新的创业之路。
，在做了大量的前期工作并报请省政府正式批准后，轮渡工程终于在定海鸭蛋山破土动工。正在这当口，发生了一件至今都鲜为人知的故事，为后人留下了一段军民共建轮渡的佳话。轮渡工程破土动工之后，驻舟海军在轮渡码头建址与海军码头间距问题上提出了一些意见，虽经多次商议，但事关军事要务，驻舟海军有待上级的指示才能做出决定。因此，轮渡工程受此影响而暂告停工。时到当年7月，工程建设办的同志们实在是等不及了，于是大家商量着做出了一个惊人举动，决定以轮渡工程建设者的名义，直接向国务院、中央军委和海军司令部致信汇报实情，恳求尽快解决实际问题，竭力促使轮渡工程顺利进行，早日实现舟山广大军民世代愿望。
1984年11月，舟山地区交通局任命刘筱炎同志为舟山汽车轮渡站的首任站长。曾任舟山港航局航道工程队队长，历经十几年海上磨砺的刘筱炎，在海峡轮渡筹建之初，就是轮渡工程建设办的成员之一。据他回忆，最初轮渡站的办公室是与轮渡工程建设办一起办公的，1985年初搬至定海卫海路20号的楼上，也就是当时定海道头横街上一间不到20平米的出租民房里，六张办公桌加一张小铁床，办公设置相当简陋。当时到鸭蛋山轮渡工地没有公交车，每天上下班要翻越晓峰岭，从靠海的一条小马路跋涉六七公里才能到达。那时候，老站长与刚从舟山港口设备修造厂工程队调来负责站财务工作的夏德鹏一起，为物价局制定轮渡运价提供依据，而日夜不停地进行轮渡营运后成本测算工作。有时晚上十点多了，也没夜餐可吃，实在饿了，老站长就把夏德鹏带到自己的家里，烧上一碗四川家乡的回锅肉，就着那时才几分钱一瓶的汽水，打发了肚子，吃完后，继续干。
当时，从日本购买的两艘旧轮渡，分别定名为“舟渡1”轮、“舟渡2”轮，已委托舟山轮船公司船员从日本将船接来锚泊在定海五奎山锚地。那时候站内资金严重不足，每月靠向交通局借支2万元才能维持日常工作的开支。实在没钱了，那时每月才37元工资的夏德鹏，就把自己存下的400元钱拿出来作为出纳的备用金。有一次，站里连买回丝的钱也拿不出来了，老站长就把他爱人经营小百货准备进货用的2400元钱拿来垫了底。船舶的维修费用就更紧张了。当时，1号船的驾驶甲板都是破的，说得夸张一点，人可从破洞里漏下去的。没钱修补咋办？老站长想出了一个很好的办法，用水泥把甲板破洞给糊上，解决了船舶甲板维修问题。
汽笛一声
东城渐觉风光好，縠皱波纹迎客棹。
那天，天气晴朗，风平浪静，海况很好。鸭蛋山码头上一派热闹景象。中午12时30分，“舟渡轮首任船长张冬生，带着激动的心情拉响了定海鸭蛋山至宁波白峰航线的第一声汽笛。这一声汽笛长鸣，标志着舟山交通的一条生命线从此诞生，鸭蛋山这个沉寂的偏僻之地，也随着这一声汽笛长鸣，翻开了崭新的一页。
“汽车可以上船，坐车可以直达大陆”，这对于过惯了以舟代车生活的舟山人来说，真是一件开天辟地的新鲜事。当几乎所有的舟山人还没弄明白轮渡是怎么一回事的时候，被邀请来捧场的汽运公司、烟糖公司、粮食局等单位的21辆各类客货车，在现场人员的引导下，第一次开进了驶往大陆彼岸的“舟渡2”轮的船舱。随后，“舟渡2”轮在一阵阵鞭炮声中，承载着舟山人千百年来的美好愿望，缓缓驶离定海鸭蛋山码头。
从鸭蛋山开往白峰主要有东口和北口两条航道。东口航道经礁石群、大猫山、穿山等周边海域，风浪相对小些，但时间要比北口航道长三四分钟；北口航道经西蟹峙、大猫山门口、穿山等海域，风浪相对大些。但只要不是横浪就没问题，因为横浪容易造成船舱内汽车移位。因此试渡时选择了东口航道，海面可谓风平浪静，轮渡行驶如履平地，一切很顺利。后来证明，这条航线，即使有九级大风，轮渡仍旧能照常开航。
45分钟后，“舟渡轮安全抵达白峰轮渡码头，顺利完成鸭白线8.6海里的首次试航。
，我国第二条“蓝色公路”鸭蛋山至白峰轮渡航线正式开通，并投入春运试运营。，当时的省汽车运输公司舟山分公司开通沈家门、定海往返杭州的客运班车，继后又开通了直达温岭、宁波的客运班车，结束了舟山与大陆不通客运班车的历史。
鸭白线海上“蓝色公路”的开通，打破了舟山通向大陆唯一依赖水运的传统格局。两艘轮渡一次可装运各种机动车30辆，旅客700多人，能满足当时舟山人上大陆的需求。但在此前，舟山机动车辆去大陆全靠租船过渡，平均每辆车要花250元左右。能渡汽车的船也不多，部队的登陆艇，一次也只能装两辆卡车。当时大型的船舶改造机器从杭州运到舟山，要靠租用登陆艇，每艘登陆艇每次只能装载一台机器。当时过渡的卡车司机对此深有感触，过去工业大型设备与原材料从大陆运入，由铁路、公路、船舶托运周期长，运输环节多，加上货物在宁波港口换装困难，堆存时间长，往往耽误工期，影响生产。轮渡开通后汽车可以直接运进运出，费用比船运节省20%左右。
轮渡站运营之初，过渡车客并不多，每天只有10多辆车，每天航班也只有白天4个航次，每辆车过渡票价平均仅为50元。有时一个航次只运载了一位旅客和一辆自行车。然而，“蓝色公路”带来的更多是生活、生产的便利，冷清场面并未持续多久，伴随着进出岛车客的日渐增多，海峡轮渡逐渐成为舟山人生活中的一部分。这一年，轮渡站共渡运车辆近3.5万辆次，旅客37万余人次。
1987年1月，舟山撤地建市。同年2月25日，舟山汽车轮渡站更名为舟山市海峡汽车轮渡公司，鸭蛋山车来人往，越发的热闹起来。到1989年11月底，海峡轮渡已经安全渡运各种车辆21.5万辆次、旅客242万余人次，日均渡运20多航次，比通渡之初增加了16个航次。
舟山地处台风多发地，每年的夏季，因受台风影响导致船舶停航的情况不少。台风期间，一旦风力超过9级，海上交通将处于全线停航状态，鸭白线上的轮渡也不例外。有时台风白天风力还是12级，到了晚上减弱到9级，而9级风力鸭白线上的轮渡是能够承受的。为让“蓝色公路”保持畅通，尽可能让待渡的车辆和旅客过渡，海峡轮渡决定，台风期间，开通晚班轮渡，让车辆和旅客能踏上归途。，鸭白线正式实行昼夜通渡，并在保证安全的前提下，达到全天候航行。
1995年，来舟山视察工作的前国家主席杨尚昆，在乘坐轮渡时挥笔题词：“建设蓝色公路，发展舟山经济。”题词是对蓝色公路的肯定和鼓励，同时也向我们提出了更高的要求。
1999年，我国开始实行长假制。第一个“十一”黄金周，恰逢舟山举办首届中国国际沙雕节，来舟山旅游的游客大增，过渡车辆首度出现“排长队”现象，车辆进出舟山在白峰和鸭蛋山两头一排队就得三四个小时。此后的这些年来，随着国家节假日的增设和舟山各大节庆活动的增多，过渡车辆排长队现象呈常态化发展，甚至每到周末周日，都要排长队。最近几年的春节、国庆、“五一”三大长假，车马长龙，绵延不绝。进岛车辆在白峰排队最多时达到了五六公里之长，从白峰站顺延329国道一直排到了白峰后所沿线，两千余辆待渡车辆与各路通行车辆汇集成长队，一直排到了白峰羊白岭隧道口。而出岛车辆在鸭蛋山排队之长也达四五公里，千余辆车马长龙翻越青岭直逼文化路口，排队时间一度超过六七个小时。
如此壮观的车辆待渡景象，深刻地反映了舟山经济加快发展的趋势，海峡轮渡承受的压力越来越大。“十五”期间，鸭白线累计渡运196317航次，车辆444万辆次，旅客2831万人次，分别是“九五”时期的1.63倍、1.91倍和1.59倍，年均分别增长9.5％、14.85％和11.58％。，鸭白线创下了海峡轮渡有史以来的最高记录，当日渡运285航次，车辆9535辆次，旅客70450人次。
在一次巡访中，一位从东北来舟山旅游的自驾车司机，以其特有的幽默毫不掩饰地道出了对舟山的印象。他说：“舟山这地方吧，那是相当的美。但进出这舟山吧，那是相当的烦。单说这过渡排队吧，那是相当的累！”当他得知我正是海峡轮渡的负责人时，这位东北小伙又说了一句：“您呢，要当好这个老总吧，那是相当的不容易……”一连串的“相当”，带着一连串的诚恳与期待，至今仍让我记忆犹新。
待渡时间长难免给舟山旅游造成负面影响，社会各界的舆论也给海峡轮渡带来沉重的压力。海峡轮渡公司为确保“蓝色公路”的畅通做了大量的工作。“十五”期间，公司共完成基础设施投资2.06亿元，年均增长38％，是“九五”时期的2.98倍；其中运力投入1.3亿元，是“九五”时期的1.96倍。相继购买了3艘二手船和自建6艘系列船。“十一五”时期，又增建了系列船2艘和入级通达系列船2艘。2009年“十一”黄金周鸭白线达到15艘轮渡运力配置，创海峡轮渡历史之最。鸭白线航次由“九五”末的每日68航次增至每日170航次，日最高达285班次，待渡时间进一步缩短。码头场站投入3000万元，是“九五”时期的4.69倍。鸭白两站的靠船泊位由4个增加到6个，并扩建了停车场，新建了旅客长廊、售票楼以及独具风格的旅客洗手间等渡口设施，加强了场站的绿化和亮化建设。还对所有轮渡客舱进行舒适化、豪华化改装，根据不同层次的旅客需求，建立大客舱、前客舱、接待室等不同等级的客运室，为乘坐轮渡的上级领导、部队首长、重要客人提供良好的休息和临时工作场所。
升级换代
轮渡码头建设工程从始建到现在，主要经历了初建、改造和改扩建三个阶段，一次次升级换代。
一期工程始建于1984年3月。当时初步设计为钢引桥趸船浮码头，以适合原选定的“双体海峡汽车渡轮”停靠。后因轮渡船型改为日本购进的两艘旧轮渡，码头设计结构也随至改为纵横向都能停靠的浮码头。码头呈T型，分趸船、固定平台、钢引桥、靠船墩、人行栈桥等六个部分。整个码头靠船设施分别由两个钢引桥、两艘水泥趸船以及四只撑墩、四只靠船墩组成，钢引桥搁置在固定码头的钢引桥桥座上，与水泥趸船纵向相连，可使轮渡在船墩前沿停靠，过渡车辆在水泥趸船纵向上下轮渡，码头两侧各能停靠一艘汽车渡轮。码头一期工程于1985年底竣工，次年1月投入使用。二期工程为码头改造工程，1991年4月动工，当年年底竣工，使鸭、白码头吨级从500吨提升到了1000吨。
在鸭白线海上“蓝色公路”开通以后的近10年间，舟山外向型经济快速发展，鸭白线的车客运量每年分别以12%和18%的速度递增，而货运量则以每年20%的速度递增，年货运量逐步达到了360万吨以上。在这期间，沪杭甬高速公路相继建成通车，集装箱运输迅猛发展，大型集装箱挂车等大、长、重型车辆，以及大型客旅大巴的过渡需求日益旺盛。但由于历史原因，当时的鸭、白码头设计靠泊能力较低，车辆荷载通过能力只有15吨，这使大型车辆如平板车、集装箱车等大吨位车辆无法通过渡口。就连客运大巴在通过时，也经常发生底盘搁碰情况，并常有大巴油底壳被搁破造成机油泄漏而动弹不得的事故发生。同时也由于靠泊码头与运营船舶的配套现状，而使海峡轮渡无法引进或新建大容量、低吃水的车客轮渡，以致车辆积压现象时有发生。这在当时成为制约舟山经济发展的又一“瓶颈”问题。因此，改扩建鸭、白码头，使之能通过大吨位车辆，已成燃眉之急。
1995年，舟山市计委行文批复同意将鸭、白大吨位车渡码头改建工程项目列入市1995年度建设计划，随后该改建工程又被列入当年市政府实事项目和重点工程。
当年10月，公司成立由我主管负责的工程基建办公室，在市交通委工程科的具体指导下，短时间内完成了资金落实、项目报批、图纸会审、招标预备及工程开标等一系列前期工作。，召开由市交通委、市计委、市交通设计室、上海通道设备公司等17名行家参加的工程图纸专题会审会议。会议指出，鸭蛋山液压码头图纸设计充分考虑到地理、潮流等因素，通过多方论证，并参照以往设计的大连、青岛等液压码头的先进经验，具备了国内最新技术。码头改建后能通过集装箱挂车或60吨重型坦克，可大大增强鸭蛋山通渡能力，并在促进舟山经济发展，为海峡轮渡再发展打下良好基础起到积极作用。最后，与会行家一致通过了工程图纸会审。，市交通委协同有关单位和部门对该工程进行公开招标。经过公平激烈竞争，并经评标小组的严格审核，最终，市海港工程和市特殊工程两家公司中标，并分别承接鸭、白码头的改建工程。
、15日，鸭蛋山和白峰大吨位码头改建工程正式动工。由于该工程是在原码头的基础上进行的，施工期间既要保证正常施工，又要保证船舶的正常通航，使得工程难度相当大。尤其是白峰码头位向朝北，当时又正值冬季，施工环境不仅车辆繁多，还因天寒地冻而使现场断水，这给施工带来了很大困难。虽然如此，但因工期紧迫，施工方采取了日夜连续不停的施工方式，从零点钻孔开始直到晚上浇灌结束后再移钻机位置，一般一天坚持完成一枚桩浇灌的工作量，次日再进行第2枚的施工，因而只用了18天的时间就完成了16枚桩的工作量。就这样，白峰码头仅用了98天实际施工工日，于顺利竣工。，鸭蛋山大吨位码头液压设备也相继调试成功，并于次日一次试靠成功。
，舟山至大陆集装箱滚装工程以整个工程质量总评优良通过竣工验收。至此，采用双引桥复线通车，最大荷载60吨、（）集装箱挂车重载都能安全通过的，当时我省最大的集装箱码头正式投入使用，舟山从此实现了大吨位车辆和大型集装箱车不能进出的历史性转变。事实证明，这项工程在提高“蓝色公路”的经济效益、社会效益和战备效益中发挥了巨大作用。1997年，该工程荣获市重点建设项目一等奖，受到市政府通报表彰。
在鸭蛋山1号码头改建成功之后，我受固定式龙门装置和液压操纵系统的启发，对鸭、白码头的改建升级提出了新的技术改进方案，即自行设计安装“码头液压升降平台装置”。该技术是一种能作码头升降设施使用的趸船液压升降平台装置，它是由可升降的趸船活动平台及液压升降装置、活动平台方向定位装置、趸船液压升降装置的工作平台及其液压操纵系统所组成。趸船液压升降平台装置下部采用活塞油缸顶升降装置的形式，省略了固定式龙门装置，在趸船下部基础上设置底横梁结构，不需要进行水上安装固定。该装置不易受风暴的袭击和外来物件的冲击，可减少趸船升降装置的工作行程，缩短升降操作时间，可随时调整平台与船舶车辆甲板之间的位置关系，使各种过渡车辆平稳通过，避免了车辆底盘在下、上船时和码头趸船平台面相接触和被卡住的现象发生，并提高输出力和力矩。
码头液压升降平台装置新技术的安装使用，使其每座投入费用从固定式龙门装置500余万元降低到100万元左右，同时还每年节约擦碰损失达5万元之多，船舶的顺利准时开航得到保证。此后，液压升降平台装置在鸭白码头得以全部改装，并以其实现安全、高效、稳定的运行获得国家实用新型专利和浙江省职工技协优秀技术成果奖。
与此同时，基于鸭、白码头岸线的局限性，针对泊位不够的实际情况，我们汇聚技术人员和船长们的集体知慧，采取国内首创的既能靠泊又能上下车客的趸船新型技术形式，成功扩建鸭、白码头，将原来的4个靠泊位增加到6个。
，被列入九七年市政府实事项目之一的鸭蛋山客运综合大楼工程，经过一年多的精心施工，也如期竣工。作为舟山第一窗口的标志性建筑，大楼集售票、候船、服务、办公、娱乐于一体，建筑面积4080平方米，楼内的电子显示和监控等现代化设备、楼前的景观花坛广场和衔接码头的旅客安全通道等设施，与新建成的兴舟大道相配套，成为旅客进入舟山的第一道风景线。
海峡轮渡经过20多年来的不断更新建设，特别是经过“十五”时期2亿多元的连续高投入，使其基础设施面貌发生了翻天覆地的变化。在鸭蛋山与白峰昔日的两片荒芜海涂上，如今已拥有6座1000吨级现代化液压升降平台装置的靠泊码头，客运设施和过渡环境的更新，也是日新月异。目前焕然一新的鸭白两站3.的停车场与新建扩建的旅客长廊、高速公路模式的售票厅等渡口设施以及场站的绿化、亮化建设，充分体现了客运设施的舒适性和先进性，并以其独具风格的亮丽面貌，使过渡旅客都有宾至如归的感觉。
自造渡轮
海峡轮渡之所以被称为海上“蓝色公路”，在于海峡轮渡公司经营的主要业务——车客滚装运输。用于车客滚装运输的船舶，既称汽车轮渡，也称客滚船。通俗的讲，就是既可运载滚动的车辆，也可运载乘客。
在海峡轮渡初步规划设计时，当时的上海交大、浙江省航船舶设计室提出的方案是建造2艘“双体海峡汽车渡轮”。该方案经当时的交通、部队、院校、船厂有关专家、政府代表等集体论证，得到了较为一致的认可。但在论证会上，也有人提出了向日本购买旧车渡船的建设性意见。经当时对比测算，如在国内建造两艘“双体渡轮”，其每艘造价约为180万元，两艘为360万元。而从日本购买旧轮渡，按初步报价，包括修理费用在内，仅需9000万日元左右，按当时的外汇价折算，每艘只需人民币72万元，两艘为116万元，仅占新造费用的32%。据史料记载，两艘日本旧轮渡的总吨位分别为499.5吨和875吨，各可装载大型卡车8辆，并可载客300人和480人，且质量尚可，操纵方便，很适合鸭白航线海域行驶。这在轮渡站初建时期建设资金十分紧缺的当时，不失为一个理想的方案。于是，此方案在1983年1月报经省计委和交通厅的批准后予以实施。此后，划时代的“舟渡2”轮首航鸭白线，就是其中的一艘。
短短几年后，随着舟山经济的不断发展，轮渡的便捷出行逐渐被广大市民所接受，鸭白线也成为舟山进出大陆的主要交通枢纽，这使原有的“舟渡1”轮、“舟渡2”轮，已无法满足市场的需求，运力不足的“瓶颈”日渐显露。于是，造船，成了当时公司的头等大事。
1987年4月，“舟渡轮、“舟渡轮分别在海军4806工厂和宁波渔轮厂开工建造。，投资550万元人民币，我国第一艘自行设计、自行制造的“舟渡轮顺利投入鸭白线运营。该轮总吨位878吨，可装载20辆标车323客，航速每小时12海里，抗风能力9级，并由于该船达到了55吨车辆的装载能力，填补了我国重载车辆无法过渡的空白，成为当时鸭白线上最大的轮渡。此后，“舟渡轮也随即投入运营，该船的加盟使鸭白线上的轮渡增加到4艘，有力地保证了该航线的正常运行。
上世纪90年代，进出舟山的客货车辆与日俱增，车客对过渡的便捷和舒适要求也随之提高。当时的“舟渡3”轮、“舟渡4”轮都属于节能型轮渡，由于马力省油导致船速较慢，过渡旅客时有反映。要紧跟舟山经济发展的需求，鸭白线必须提速，要提速，必须先改善运具的结构配置和技术构成，彻底解决船舶老旧、运具组合不合理的矛盾。这是我自1995年进入公司领导班子后，首先确定的指导思路之一。
1996年，公司先后投入4000多万元，分别从日本购买了“舟渡轮，在珠海购买了“舟渡轮，并于当年7月6日和分别投入鸭白线运营。“舟渡轮总吨位1593吨，可载28辆标车580客，航速17节，40分钟不到就可以到达白峰。“舟渡轮不仅使鸭白线明显提速，同时也刷新了轮渡新纪录，成为那时鸭白线上最大、设施最豪华、最现代的轮渡，并为今后公司购买或建造轮渡的标准提供了样板。
1999年，在我国开始实行长假制后，鸭白线呈现车客流量剧增局面。进一步加大运力投入力度，改善“瓶颈”问题，已成刻不容缓之势。但在此年，山东烟大公司发生“11•特大海难事故，交通部对整个船舶市场进行整治，此后又发布2号令，禁止10年以上船龄交通客运船舶进口。这给公司以购买方式更新船舶造成了困难。
不能从国外买船，我们就在国内租船买船，租买结合，更新轮渡。我的这一决策思路，在领导班子集体中很快达成了共识。2000年4月，经多方联系，公司从宁波明越汽车轮渡公司租赁“明越1”轮，改名为“舟渡1”轮，以更新原有的“舟渡1”轮，投入运营2年租赁期满后又将该船买下。当年5月，又从珠海汇源航运公司购入“汇川”轮，更名为“舟渡9”轮，经全面维修后投入运营。这在当时，暂时缓解了以往集装箱车辆过渡难问题，也缩短了节假日、旅游旺季鸭白线过渡车辆的待渡时间。
进入21世纪以后，鸭白线的车客流量增长之势越发迅猛。如何在运力投入方面尽到我们最大的努力？我被这一问题时刻缠绕着。如果仅靠“租买结合”的办法来新增运力，肯定跟不上舟山经济快速发展的需求。造船，只有造船，而且一年要新造2艘船，才能使海峡轮渡从被动走向主动。于是，从2001年起的两年间，公司相继在浙江扬帆集团建造了“舟渡10”轮、新“舟渡2”轮和“舟渡12”轮三艘轮渡，并及时投入鸭白线运营。但当我们再与扬帆联系造船时，却因扬帆全力建造德国集装箱船，订单已排到2008年而被打了回票。我们要拥有自己的修造船基地，不仅要实现“自己的船自己修”，还要实现“自己的船自己造”的目标。
2003年初，海峡轮渡公司全资收购舟山市海晨船务工程有限责任公司。对于自己建造的轮渡船型，我们专题进行设计思路上的研究与探讨，并专门组织行家与企业员工，进行投票选定。次年6月，总吨位1841吨，可载5吨标车27辆442客的新“舟渡轮在海晨公司下水。接着，由海晨公司建造的“舟渡轮、“舟渡轮、“舟渡轮、“舟渡轮相继投入运营，并形成自建8艘舟渡系列船，进一步缓解了鸭白线高峰期的运需矛盾。2007年，海晨公司建造的两艘入级CCS通达系列客滚船“通达轮、“通达轮相继下水，投入西（码头）洋（山）线和鸭白线运营，该系列船造价每艘3000余万元，总吨位3225吨，航速15节，可载5吨标车32辆448客，成为讫今为止浙江省内最大的入级客滚船。
多元发展
潮起潮落，沧海桑田。
纵观海峡轮渡的三十年，可以用前后两个阶段来概括，1995年前是创业建设阶段，1995年后尤其是进入新世纪以来是大发展阶段。可以说，海峡轮渡的发展，是和舟山经济发展紧密联系在一起的，也是和舟山经济发展同步的。
，舟山海峡轮渡集团有限公司成立。集团由原市海峡汽车轮渡有限责任公司及所属八家控股企业组成。组建集团公司，实行一体化发展战略，目的是为了发挥集团公司的品牌作用，提高核心竞争力，提升服务档次，通过发挥品牌、产业、管理、人才和文化上的优势，打造集团效应。
早在舟山跨海大桥工程启动之时，我们就提出了“大桥连本岛，轮渡通岛际”的科学发展理念，开始实施多元化发展战略。1998年，投资成立了市通达海运有限责任公司，将企业优势产业向舟山北大门拓展；2003年，全资收购市海晨船务工程有限责任公司，建立起自己的修造船基地；同年，投资组建的市海晶海运有限责任公司，成为金塘最大的水上客运企业；2004年，通过收购民间资本的方式，控股了舟山普陀南顺旅游客运有限责任公司，产业触角延伸到陆上旅游客运；并以此为依托于2005年组建成立舟山群岛旅游集散总站有限公司，通过旅游客运向综合性旅游服务发展；随后又控股市普陀桃花苑宾馆有限公司，实现旅游服务一条龙。2006年，取得了岱山蓬莱客运轮船有限公司70%的控股权，岛际运输规模不断拓展；2007年，全资控股市通达高速客轮有限公司，占领了舟山高速运输市场；2008年，与舟山港务集团合资组建舟山港务集团海运公司，实现了单一客滚运输向综合运输转型目标，形成了“客货运输、旅游客运、船舶修造”产业发展格局，从而使企业在战略、产业、人员上得到逐步转移。
目前，集团注册资本2.27亿元，总资产7.5亿元，拥有客滚船27艘、高速船16艘、常规船5艘、游船1艘、旅游客运及车船联运车辆近50辆、员工2000余名；经营产业涉及车客运输、高速客运、旅游集散、船舶修造、散货运输、广告装饰、宾馆餐饮等多个领域；集团下属企业遍布舟山各经济大岛，营运线路覆盖舟山主要岛屿，并延伸至沪、杭、甬各地。
（李建杭 舟山海峡轮渡集团党委书记、董事长兼总经理，全国劳动模范，中共浙江省第十二次党代会代表，舟山市第四、第五届政协委员。）
参考之二： 舟山渔区公社体制消亡和推行大包干的回忆
改革开放以来，舟山渔业经营体制已经发生了巨大的变化。渔业经营体制的改革是一个历史的演变过程。本人长期从事渔业战线的工作，亲身经历过二十世纪后期舟山渔业经营体制改革过程，现将舟山渔区公社体制的消亡这一段历史简略地回顾一下，以供正在投身于新时代改革的人们参考。
安徽农村的包产到户责任制，受到中央的肯定后，农村改革的种种信息和中央的精神，也很快在舟山渔区传开了。1979年下半年，嵊泗县嵊山镇前卫队（地名鳗嘴头）、岱山县虎斗、秀东等三个渔业队，在群众强烈要求下，首先试行定额包干到作业单位被称为“大包干”的生产责任制，其中最有典型意义的是前卫队的做法。
前卫队是一个非常贫穷的小岛偏僻渔村，全队100多户渔民，到改革前夕，竟有35个35岁以上身强力壮的渔民，因为穷而娶不起老婆，被号称“鳗嘴头三十五条光棍”。队里每月给每个渔民劳力发5元钱的预支以维持生活，也要向银行贷款才能按时发出。
“穷则思变”。在实在没有出路的情况下，当时嵊山镇党委书记、镇长帮助前卫队搞了一个具体改革方案，把渔业生产自主权和收益分配权放给渔民，由渔民自己组成作业单位，渔船等主要生产资料仍属集体所有，渔民只向集体上交折旧费、修理费、管理费和少量公积金（以后习惯上称为“大包干、交四费”），留下来的全部收入都归渔民自主分配。镇里把这个方案报到县里，嵊泗县委常委连夜召开紧急会议讨论，决定支持这个改革方案。
这在舟山是属“吃第一只螃蟹”的事件。当镇里要求县委最好能下达一个书面批复文件时，县委主要领导只敢在方案上写上几个字，没敢正式下文。其实县委敢于这样支持，为下面干部挑担子，在当时已很不简单。前卫队试行大包干很成功。1980年，每个渔民劳力纯收入达到948元，比上年增5—7倍。少数几个穷队试行大包干的成功，在舟山渔区引起了强烈反响。到1980年末，舟山就有61个规模较小、又比较贫困的渔业大队，推行了“大包干”生产责任制。
1981年秋天，当时的舟山地区渔业委员会根据中央有关在农村推行生产责任制的文件精神和渔区已出现的实际情况，在沈家门渔场招待所举办了一期渔业生产责任制培训班，参加的有各县区乡镇管渔干部及有关部门人员共100余人。当时对大包干责任制是否适合在舟山渔区推广，仍有争论。培训班结束时的总结讲话稿是由笔者起草、地委常委董阿尺讲的。讲稿主要内容是根据当时地委领导的意图，通过对当时渔区各种生产责任制形式的具体分析，把干部思想认识大致上统一到这样程度：坚持因地制宜原则，从舟山实际出发，包括三定二奖、比例分成和大包干等在内的多种形式责任制都可以实行。但讲话稿还是有基本倾向的，认为一批中等水平以下及规模较小的穷队，比较适合搞大包干；规模较大、生产水平较高、比较富裕的大队，希望能继续实行三定二奖、比例分成等保留“统”的成分较高的责任制形式。
这次培训班以后不久的改革发展进程中，很快就发现这种比较含蓄的领导意图，同群众要求改革的迫切愿望有较大差距。不管穷队富队、规模大小，大多数渔民群众都愿意选择拥有较大的生产、收益分配自主权、能在一定程度上摆脱计划经济控制（主要是指鱼货能自主选择投售港口、以抵制指令性派购）的大包干形式。尤其在一部分规模较大、集体大锅饭吃了多年的社队，围绕是不是需要分队划小基本核算单位和实行大包干责任制问题，在各级干部和群众之间引起了激烈的争论。
最有代表性的是蚂蚁岛公社那场艰巨而复杂的变革，上上下下、方方面面不知牵动过多少人的心。从20世纪50年代初期开始，蚂蚁岛一直是历届地委领导开展各项政治运动的工作试点，所谓“小小蚂蚁赛苏联”，舟山渔区的第一个互助组、第一个合作社、第一个人民公社都是出现在蚂蚁岛，是几十年来闻名于全国、全省的先进集体单位。到1982年仍然实行着政社合一、公社一级核算的体制。在改革初期，能否稳定蚂蚁岛的体制，就成为地、县领导最为关注的重大问题之一，也可以说是一块心病。
改革犹如挡不住的春风，这块坚冰终于要解冻了。，中共普陀县委收到蚂蚁岛公社一名干部个人署名的来信，内容主要反映：公社体制已不为蚂蚁岛群众所欢迎，“三定二奖”责任制利少弊多，必须尽快改革。同时对县委在蚂蚁岛体制改革问题上怕这怕那的暧昧态度，提出了尖锐的批评。在此前后，公社机帆船带头老大王福祥等一批批渔民和基层干部多次上访到县，分别找县委、县政府领导人反映蚂蚁岛渔民对公社体制迟迟不变革的不满情绪，他们提醒县里领导：蚂蚁公社的统一管理体制已经失灵，渔业生产出现了危机。他们为了说明问题的严重性和紧迫性，还向领导人呼吁：蚂蚁岛这艘轮船快要沉掉了，快来打捞救救吧！
尽管群众不断的上访反映、要求、呼吁、甚至责问，闹腾了几个月，但县委领导由于有说不出的苦衷，不敢向群众作正面表态。这样一直拖到当年12月15日，闹得影响越来越大，县委终于派一位副书记带队，与18名干部组成工作组，去蚂蚁岛调查。下去时的指导思想仍然是想去做“稳定”工作。但一进蚂蚁岛，调查组就感受到群众对变革公社体制的要求确实十分强烈，再想稳定这种体制是不可能了。经过半个月调查，工作组于向县委提交了调查报告，提出“整、分、包”三字方案——整顿领导班子；下放所有制，分成五个大队基本核算单位；实行大包干责任制。
，再次派出由县委副书记张才德、桃花区委书记李友良为正副组长的21名干部，组成庞大的工作组，到蚂蚁岛调查和帮助制定改革方案。为了慎重起见，向上级和方方面面有一个交代，工作组帮公社党委在三个层次上搞了一次类似“全民公决”式的无记名投票，来决定是否要分、包。第一层次是由下海渔民社员500人投票，赞成分、包的有323人，占64%，不赞成的62人，占12%，弃权的115人，占23%。第二层次是社员代表大会97人投票，赞成的66人，占68%，不赞成的26人，占27%，弃权的5人，占5%。第三层次是公社党委扩大会议27人投票，主张分、包的23人，不赞成的1人，还有3人表示愿意按多数群众意愿办。
“公决”结果出来后，工作组和公社党委、管委会于正式向县委、县政府上报改变公社核算体制、所有制下放到队和实行大包干责任制的报告。普陀县委仍不敢自作主张批复，又拖了一个月，在左右，县委三名主要负责人趁在杭州参加省委工作会议的机会，向舟山地委书记、专员专题汇报了蚂蚁岛体制改革问题，并请示省委有关领导，征得同意后，才正式同意对蚂蚁岛公社体制实行改革。这以后又经过几个月清理财产、制定政策、方案等许多工作，终于实施了下放所有制、分小核算单位和推行大包干责任制的变革，并于1983年9月实行政社分设，结束了第一个人民公社的历史。
舟山渔区以公社为一级核算单位的在1978年尚有9个，1979年和1980年仍有5个，1981年减至3个，1982年只剩下蚂蚁岛一个。1983年蚂蚁岛公社的变革，标志着最后一个公社一级核算体制在舟山历史上的消亡。
与此同时，根据中央的统一部署，所有渔区公社也在这一年完成了政社分设的改革。还有一批规模较大的大队也不断分解，划小基本核算单位。因此在改革初期的几年，舟山渔业基本核算单位的数量是每年增加的。蚂蚁岛体制变革和大包干责任制的推行，对整个舟山渔区的改革产生过广泛的影响。到1983年末，全市实行大包干的基本核算单位已占85%。大包干成为这个时期的主体经营形式。
（俞锡棠 舟山海洋与渔业局退休干部高级经济师。）
参考之三： 舟山渔民老大与博士交朋友
——采写新闻通讯《博士与渔老大》的回忆
改革开放30多年过去了。30多年来，舟山海岛渔村在各个方面发生了翻天覆地的变化。作为一名海岛新闻工作者，亲身经历和目睹了不少改革开放的动人场面，值得回忆的采访事例也很多很多，其中采访普陀区虾峙岛渔民老大庄龙珠与世界著名物理学家、诺贝尔奖获得者博士交朋友的事例，使我久久难以忘怀。
那是1988年10月中旬的一天，当时在普陀区委宣传部工作的我，乘船专程到虾峙岛栅棚乡采访当地渔民保护海洋水产资源的新闻。吃过晚饭，我从栅棚乡招待所步行来到沙峧渔业村庄龙珠老大家里聊天。这是一户三间坐北朝南的普通矮平房，在中间客厅墙上，挂着一幅装潢精致的世界著名物理学博士的黑白照片。我好奇地问主人是怎么回事？庄龙珠老大没有马上回答我的问题，而是小心翼翼地从墙上取下镜框，然后用老虎钳轻轻拔去铜钉，取出照片递给我看。我发现在照片的背面，博士亲笔用繁体字写着：赠先生存。接着庄老大详细地介绍了他与博士交朋友的经过：
那是1985年的1月上旬，由于普陀县发展外海渔业打造钢质渔轮的需要，大伙推荐我去吉林、辽宁、黑龙江等地联系建造钢质渔轮所需的资金、钢材等物资。办完事，从北京乘飞机经上海回舟山。
在首都机场，乘客川流不息。当时我发现有位老年乘客携带的行李特别多，旁边虽有一名司机和另外一人送行，但乃显得十分沉重不便。我二话没说就主动帮助那人把行李送进了候机厅。
在飞机的前舱位里，我和那位乘客的座位刚巧连在一起。途中，那位乘客听说身边的我是东海舟山群岛上的捕鱼人，感到十分惊奇，也非常高兴，便自我介绍说：“我叫杨振宁，老家在安徽，22岁时去美国留学，后来就留在那里工作。”
“杨振宁”？这个名字既陌生又不陌生。当我好不容易记起这名字是从广播里听到过的，是个很有学问的“洋博士”后，全身立刻热了起来，感到非常激动兴奋。我们像多年未见的老朋友，亲切地交谈起来。我自我介绍说，自己原来是普陀虾峙岛上栅棚乡沙峧渔业村的带头船老大，由于近年来舟山渔场水产资源严重衰退，渔民生产成本不断增加，所以捕捞产量越来越低，鱼也越捕越少，海洋渔业生产面临前所未有新的困难。1984年夏天，岛上成立了群众海洋渔业公司，我被调入这家新公司准备担任钢质渔轮老大，目前组织渔民集资造渔轮，准备闯到外海去捕鱼。我们从东海水产资源的开发利用和保护，水产品的精深加工、出口创汇，谈到美国的渔业进口、加工、食用方法等情况，十分投机融洽，飞机不知不觉地到了上海上空。
飞机快要降落时，博士对我说，这次回国主要是到上海看望老母亲，顺便到复旦大学讲学，说着从衣袋里摸出一张一百美元递给我：“作个见面礼吧，以后多多交往，我很喜欢你这个渔民朋友。”我哪里肯收，两人推来推去好一会儿。后来，博士换成一张10美元给我，我还是不肯接收。最后，博士换成一张一美元钞票和一张侨汇券说：“渔民兄弟，不要再推了，留个纪念吧，不然我会生气的。”我这才不好意思地双手接过来，小心翼翼地放进内衣袋里。
临别时，我们互相留下了通讯地址。接着，我紧紧握着博士的手真挚地邀请先生到普陀海岛来走走，看看渔村的新变化。博士也特别地挽留我在上海住几天，并说以后有机会一定来虾峙岛看望。
没过多久，我意外地收到了博士从大洋彼岸写来的热情洋溢的信。信中，博士热情询问了我的身体、工作情况，并附了两张精致的黑白照片和他自己撰写的自传《读书教学四十年》。照片的背面端正地用繁体字写着：“赠先生存。”
这年腊月二十四，我得知博士的母亲身体不好，就买了老人喜欢吃的对虾、黄鱼及其他滋补品，特地赶到上海看望，并帮助老人做了一些力所能及的事情。老人十分感激，也深深地为儿子有这样一位憨厚的渔民朋友而高兴。
以后，每当虾峙岛发生了新的变化，我就写信告诉先生。1986年5月，岛上两对钢质渔轮去外海捕鱼，我立即把这一喜讯告诉先生。我还怕中文信收不到，又特地请岛上的中学老师把信译成英文寄去。1988年下半年，岛上28户世世代代耕耘大海的渔民，开天辟地住进了设施齐全、美观整洁的商品房。我也及时写信告诉了博士。前不久，我又托人带给博士一包精心挑选过的虾米。后来，先生从国外托人捎话给我，说是几经辗转的虾米已收到，能在美国品尝到祖国的海味特别高兴，谢谢渔民朋友，有机会一定来看你。同时也欢迎我有机会能去大洋彼岸作客。
说完，庄老大又从箱子里拿出年初收到的博士来信。信里说，龙珠兄：你11月底的信我收到了。很高兴听到你们渔业公司发展得很好，希望你们开拓外海渔场顺利啊！下次我来上海如有工夫一定来拜访你们。祝新年好！
信的末端，博士还特别附言：我常常来香港中文大学讲学，你写的信也可寄香港中文大学教授收。
庄老大的讲述，我听得入迷，觉得这件事挺有故事情节和新闻价值。首先说明了党的十一届三中全会以后，海岛渔村发生了巨大变化。渔民不仅在政治地位上有了提高，而且在经济条件上也得到了明显改善，渔民过的生活不再是“出海捕鱼看浪头，回家村口晒日头”的单调生活，而是投入到改革开放的大潮中，按照市场经济的规律，勇敢地走南闯北；为了保护近海水产资源，发展外海远洋渔业，造大船打出去。同时，也有力地说明海岛渔民不再是“四肢发达，大脑简单”的“抲鱼阿毛”，而是成为能坐在过去连做梦也不敢想的飞机前舱位里，与世界著名物理学家促膝谈心、拉家常、畅所欲言谈论国内外大事的新型渔民。
回到乡政府招待所已是深夜12点多了，我在床上辗转反侧，怎么也睡不着。心想，十一届三中全会召开以前，海岛人很少与外面世界交往，许多小岛的人一辈子也没有去过县城沈家门，更谈不上去上海、北京等大城市了。渔船老大即使有机会出差，也没有钱坐飞机，更不可能在前舱位里与世界著名的大科学家交上朋友……我越想越激动、越想越兴奋，一骨碌坐起来，干脆穿好衣服扒在桌上写起来了，一直写到次日凌晨4点，完成《杨振宁与渔老大》一文。
稿件发出后，《舟山日报》《浙江日报》《文汇报》《人民日报•海外版》《团结报》，以及《香港大公报》《文摘周报》中央电台等十余家报刊电台纷纷刊登转载转播，在全国产生一定影响。此稿还被浙江省委宣传部、省外宣办、省记协评为全省首届对外报道好新闻一等奖，被收入了舟山地方初中语文教材。
这篇文章发表后，在普陀区一些小岛引起了强烈反响，成了当时海岛干部群众的热门话题。广大渔民为庄老大感到自豪，认为这是为渔民争了脸，为国家争了光。普陀区委书记在大会上用这个真实故事说明三中全会给海岛带来的新变化，要求广大干部群众像庄老大那样，树立海岛人的新形象，新面貌。
这次采访使我深深地体会到，只要眼晴向下、深入生活、贴近群众、多留心观察身边的事，小岛也能“挖”出大新闻。现在回想，如果我当时吃过晚饭在乡政府招待所看电视，不到庄老大家里去走走，就难以发现这条新闻，那真要后悔一辈子了！
（徐博龙 复旦大学访问学者、舟山日报社高级记者。）
参考之四： 浙江省第一个民办社会科学研究所纪实
回顾我的后半生，做了一件有意义的事情，就是创办和从事社会科学研究所的工作。舟山社会科学研究所成立于，是当时我省最早成立的民办社科所，2004年改名为舟山市老干部社会科学研究所。回想办所及后来的发展过程，感慨颇多。1989年2月，我从中共舟山市委党校离休以后，就在考虑一个问题，如何在有生之年能再为社会做些有益的事情。经过一段时间的思考后，开始了解和走访一些同志，打算筹办一个社会科学研究机构，为舟山的理论和实际工作者提供一个整合力量，研究问题的平台，为促进舟山经济社会发展服务。当时一些离退休老同志也很感兴趣，提出了很多意见和建议，并且后来也几乎都参加了社科所的工作，包括如周士源、许达、章凤池、王兰生等同志。而且得到了当时省委宣传部副部长雷云同志、省社科院副院长李荫森同志的赞同和支持。然后我向时任舟山市委宣传部副部长、市社科联主席冯琛同志作了专门汇报，得到了肯定。我及时起草了要求成立社科所的报告，市委宣传部于发出舟宣发（89）6号《关于同意成立舟山社会科学研究所（民办）的批复》文，同意成立民办社科所。
我们经过一番紧张的筹备工作后，搭建起了社科所的基本框架。当时的成员有10个人，其中正副研究员2人，副教授2人，高级经济师2人，名誉所长是原省顾问委员会委员、舟山地委常委、副专员、舟山市人民政府顾问王家恒同志，顾问是原市委宣传部副部长王毓宽和原市广电局局长赵则平同志。大家推荐我任所长，许达、章凤池、周士源、王兰生同志先后任副所长。当时的所务委员还有郁尧山、陈明德、赵以忠等同志。我们还发动社会力量，整合各路人才，聘请了63位同志作为社科所特约研究咨询员。从此开始了我们二十余年的社科研究工作。
当时我们考虑社科所主要是在党的领导下，坚持党的基本路线，贯彻百家争鸣、百花齐放的方针和理论联系实际的原则，团结全市离退休和有志于从事社科研究的同志，积极开展学习、研究、咨询活动，为舟山市的社会主义建设各项事业服务。现在看来，我们当初的这个方向是对的。从这二十年来看，我们取得了一些成绩。经统计， 写出论文250篇，完成省市课题13个，获得中央、省市级学会奖励的优秀论文15篇。并编撰了1989年至1999年《舟山社会科学研究所十年成果选编》和《2000年至2009年成果选编》两本书籍。还召开研讨会、座谈会48次，内部出刊《社科信息》52期。通过这些活动和研究成果，一些政策和建议，被党委和政府所采纳，为党委政府的决策起到了咨询和参考作用。
回顾社科所所做过的工作，有这样几件事情印象特别深刻。
一件事情是开展海洋经济研究。当时舟山经济发展面临一些战略性的选择问题，长期来传统产业的发展遭遇到了新的历史挑战，舟山要适应时代的要求，顺应客观规律走出一条新的路子来。1991年，江泽民同志来舟山考察时曾题词：“开发海洋，振兴舟山”，借此机会，在纪念江泽民同志题词一周年时，我所精心组织撰写了一论《“开发海洋、振兴舟山”是建设舟山的基本战略方针》，1994年10月又写了《二论》，2001年10月纪念江泽民同志题词十周年时又写了《三论》，经过系列追踪研究，对舟山发展海洋经济，加快产业结构的调整，以及海洋文化的协调发展等，从战略的高度进行了深刻的阐述。所阐述的观点完全符合目前舟山正在快速发展的实际。
第二件事情是社会发展方面的问题。比如对舟山人口老龄化的研究。舟山人口结构早在1992年就已经进入2位数的老年型社会阶段，我们发挥社科所老同志的优势特点，一直来跟踪研究这个问题，研究老龄化带来的社会发展方面的影响以及随之而来的老年人合法权益的维护、健康老龄化等问题，并且积极为国家立法作出了贡献。1994年，我所联合市人口、经济、法学、老年学等学会，在共同探讨的基础上，草拟了《中华人民共和国老年人权益保障法建议稿》和《说明》，得到我市全国人大代表、市人大常委会主任彭国镇同志的认可和支持，并获得1995年3月出席全国人大八届三次会议浙江省32位代表的签署，将该《建议稿》和《说明》作为附件，向全国人大提出制订《老年法》的议案，被全国人大正式列入议案，这是群众性参与立法的一个尝试。中国老龄科学研究中心主办的《老龄问题研究》1995年第6期全文刊载了《建议稿》和说明，编者按指出：“本刊认为这个《建议稿》是很好的，所附说明是必要的”，号召“展开讨论”。后来，经全国人大通过公布的《中华人民共和国老年人权益保障法》已基本采纳了《建议稿》的内容。
第三件事情是党的建设问题。随着改革开放的深入推进，经济建设获得了快速的发展，但同时也带来了一些亟待注意的问题，尤其是在党风廉政建设等方面要引起更多的注意。我们经过思考，写出了一些有针对性的文章。例如，我所在1993年毛泽东同志诞辰一百周年，1996年庆祝中国共产党成立75周年，1998年刘少奇同志百年诞辰期间，分别写出了《反腐败斗争和防止和平演变》、《学习邓小平反腐倡廉思想，深入反腐败斗争，加强廉政建设》、《重读（论共产党员修养），坚定理想，增强党性》等文章，对党的建设问题作了比较深刻的阐述，对存在问题的分析和研究的方向是对头的。这些年来，党中央一直十分重视党的建设问题，十七届四中全会更是对党的建设作了系统的阐述和提出了更严格的要求。这也说明了我们社科所的研究还是很能抓住发展过程中的热点和难点问题的。
二十年来，我们社科所耕耘的结果，得到了社科界老专家学者的肯定。原省委宣传部副部长、省社科联主席雷云同志为我所《2000年-2009年成果选编》所作序言指出：“这些成果理论联系实际，既有一定的理论深度，又有助于推动舟山市的经济发展”，“该所在经费拮据、人手不足等困难条件下，经常性地开展工作，而且不断结出丰硕成果，其坚忍不拔的精神极为可嘉”，他们“为发展党的社科事业而不辞辛劳，倾注心血，其老骥伏枥、志在千里的思想意境更是令人肃然”。
创办社科所二十年的历程，是我人生后半生所从事的主要工作，在这个过程中能为舟山社会科学研究作出些微贡献，对舟山经济社会的发展尽一份绵薄之力，我感到很欣慰。目前我已届耄耋之年，很多事情已经力不从心，留待后人继续努力了。
（王 中 中共舟山市委党校原教育长、离休干部、副教授）